Merenkulun uusien ympäristömääräysten aiheuttamien kustannusten
kartoittaminen

Trafin julkaisuja 24-2013

Henrik Bachér ja Peter Albrecht, Elomatic Marine Engineering Oy

Tämän Liikenteen turvallisuusviraston (Trafi) Elomatic Marine Engineering Oy:ltä tilaaman selvitystyön tarkoituksena on kartoittaa merenkulun uusien ympäristömääräysten aiheuttamat kustannukset Suomeen suuntautuvan meriliikenteen osalta. Selvitystyössä ei ole tutkittu näiden kustannusten jakautumista eri teollisuuden alojen eikä tuonnin tai viennin osalle.

Kustannuksia on laskettu toisaalta sääntökohtaisesti eri alustyypeille ja niiden kokoluokille sekä kokonaisvaltaisesti Suomeen suuntautuvan meriliikenteen osalta. Myös kustannusvaikutus koko Itämeren liikenteelle on arvioitu. Selvitystyö on jatkoa aikaisemmalle selvitykselle, jonka Elomatic teki Trafille huhtikuussa 2013 ja jossa kartoitettiin aikaisemmin aiheesta tehdyt raportit ja niiden sisältämät kustannusarviot. Tämän selvitystyön tavoitteena on ollut myös yhtenäisten lähtöarvojen käyttö sekä yhtenäisen laskentatavan soveltaminen kaikkiin selvitystyön kohteena olevien uusien sääntöjen aiheuttamiin kustannuksiin. Kohteena olevat säännöt kattavat MARPOL- yleissopimuksen uusitut ja/tai muutetut liitteet IV, V ja VI sekä kansainvälisen painolastivesiyleissopimuksen.

Selvityksen lähtökohtana ovat olleet Suomeen suuntautuvan meriliikenteen tilastotiedot satamakäynneistä vuodelta 2011. Tilastoissa on mukana 1658 alusta edustaen 53 lippuvaltiota. Tilastotietojen pohjalta on alukset jaettu seitsemään kategoriaan laivatyypin mukaan ja jokainen laivatyyppi kolmeen tai neljään kokoluokkaan Itämeren mittapuun mukaan.

Jokaiselle laivatyypille ja -koolle on laskettu eri ympäristösääntöjen aiheuttamat sääntökohtaiset lisäinvestointikustannukset ja vuotuiset lisäkäyttökustannukset sekä näiden yhteisvaikutus. Kustannuslaskennassa on pyritty huomioimaan mahdollisimman laajasti kaikki lopputulokseen vaikuttavat kustannuslajit ja tekijät. Näitä ns. yksikkökustannuksia on laskettu sekä olemassa oleville aluksille että uudisrakennuksille. Koska MARPOL -yleissopimuksen uudistetun VI liitteen ja EU:n uuden rikkidirektiivin täyttämiseksi on olemassa eri polttoainevaihtoehtoja, on kustannukset vielä laskettu kahdella eri polttoainevaihtoehdoilla eli kaasuöljyllä (MGO rikkipitoisuus 0,1 %) ja raskaalla polttoöljyllä (HFO 2,5 - 3 %) yhdistettynä rikkipesuriin.

Näin on esimerkiksi keskisuurelle, olemassa olevalle irtolastialukselle laskettu kaikkien sääntöjen aiheuttamien lisäkustannusten olevan HFO-polttoaineella 4,5 M€ investointeina ja 38.000 € vuosittaisena lisäkäyttökustannuksena ja vastaavasti MGO-polttoaineella 1,5 M€ investointina ja 1,3 M€ vuosittaisena lisäkäyttökustannuksena. Samantyyppisen ja –kokoisen uuden aluksen vastaavat investointikustannukset ovat 3,2 M€ (HFO) ja 1,3 M€ (MGO) sekä lisäkäyttökustannukset 237.000 € (HFO) ja 1,5 M€/vuosi (MGO).

Suurelle olemassa olevalle matkustaja-autolautalle vastaavat luvut ovat 9,0 M€ investointeina ja 55.000 € vuosittaisina säästöinä HFO-polttoaineella sekä 0,5 M€ investointeina ja 5,8 M€ vuosittaisena lisäkäyttökustannuksena MGO-polttoaineella. Uudisrakennusalukselle vastaavat luvut ovat 7,0 M€ investointeina ja 0,7 M€ vuosittaisina lisäkäyttökustannuksina HFO-ratkaisulla sekä 2,2 M€ investointeina ja 6,6 M€ vuosittaisina lisäkäyttökustannuksina MGO-ratkaisulla.

Nykyiseen aluskantaan perustuvan Suomeen suuntautuvan alusliikenteen osuus uusien sääntöjen aiheuttamista kokonaiskustannuksista on laskettu polttoainekululutustietojen sekä alustyypin ja -koon yksikkökustannusten perusteella. Näin on saatu vuosittainen kokonaislisäkustannus, joka vaihtelee 460 - 490 M€/vuosi vuosina 2015 – 2031, mikäli käytetään MARPOL -yleissopimuksen uudistetun VI liitteen ja EU:n uuden rikkidirektiivin täyttämiseksi kaasuöljyä eli MGO:ta. Mikäli käytetään raskasta ja runsasrikkipitoista polttoöljyä (HFO) yhdistettynä rikkipesuriin, on lisäkustannus joka muodostuu sekä investointi- että käyttökustannuksista 120 – 140 M€/vuosi vuosina 2014 – 2023, jonka jälkeen lisäkustannus on keskimäärin n. 15 M€/vuosi muodostuen ainoastaan lisäkäyttökustannuksista. Molemmissa tapauksissa on oletettu 10 vuoden kuoletusaika investoinnille 0-korolla. Käytännössä yleinen oletus on, että osa aluksista siirtyy käyttämään MGO:ta kun taas osaan asennetaan rikkipesureita, jolloin lopputulos sijoittuu näiden kahden ääritapauksen väliin. Tulokset on esitetty sekä vuotuisina kokonaiskustannuksina että sääntökohtaisesti molemmille polttoainevaihtoehdolle.

Vastaavalla tavalla on arvioitu sääntöjen aiheuttamat kustannukset koko Itämeren liikenteelle kaikkien alusten polttoainekulutuksen perusteella.

Nykyistä tilastotietojen mukaista aluskantaa tulevaisuudessa korvaavan tonniston eli ns. uudisrakennusten kohdalla on myös huomioitu mahdollisesti vuonna 2021 voimaan astuva typen oksideja (NOx) vähentävä määräys olettaen, että Itämeri on siihen mennessä julistettu NOx–päästöjen kontrollialueeksi.

Itämerellä kesäisin liikkuvat suuret risteilyalukset on jätetty tarkastelun ulkopuolelle, samoin kotimaan liikenne. Myös ne alukset, jotka eivät kuulu valittuihin alusryhmiin, on jätetty selvityksen ulkopuolelle. Tällaisia aluksi ovat esimerkiksi hinaajat ja ruoppaajat.

Nesteytetty maakaasu (LNG) ja muut vaihtoehtoiset polttoaineet ovat todennäköisesti pitkän aikavälin ratkaisuja rikki- ja typen oksidipäästöihin liittyvien sääntöjen täyttämiseksi. LNG:n käyttö tulee riippumaan paljolti hintakehityksestä maailmanmarkkinoilla sekä jakeluinfrastruktuurista. Ns. biopolttoaineiden saatavuudesta ja riittävyydestä tulevaisuudessa ei ole riittävästi tietoa. Edellä mainituista syistä nämä vaihtoehdot eivät ole mukana kustannuslaskelmissa.