Ikääntyvien kuljettajien ajo-oikeus

Suomessa oli 65 vuotta täyttäneitä ajokortillisia yli 700 000 vuoden 2016 alussa. Tulevaisuudessa eläkeikäisten ajokortillisten määrä ja osuus väestöstä yhä kasvaa, sillä iäkkäät ovat aiempaa terveempiä ja aktiivisempia, elinikä kasvaa ja tulevaisuuden ikääntyvät kuljettajat ovat tottuneet ajamaan autoa nuoruudestaan asti, jolloin autoilu on muodostunut tavaksi.

Autonomistuksen yleistyessä ja terveydentilan parantuessa voidaan olettaa, että yhä useampi ikääntynyt uusii ajokorttinsa yli 70 vuoden iässä. Myös ikääntyvien liikenneonnettomuuksien määrät ovat kasvaneet – onneksi hitaammin kuin ajokortillisten määrä. Mutta suhteessa ajokorttien määrään iäkkäille sattuu enemmän vakavia liikenneonnettomuuksia kuin työikäisille. Varsinkin aiheutettujen onnettomuuksien ja sairauskohtausonnettomuuksien riski alkaa kasvaa jo 65 vuodesta ylöspäin. Myös onnettomuuden seuraukset ovat iäkkäillä vakavampia kuin nuoremmilla, sillä iän myötä elimistö on hauraampi sekä kuolemalle että vammautumiselle ja vammat paranevat huonommin.

Tässä työssä selvitettiin, millaisia ikääntyvien ajo-oikeuden malleja kannattaisi tutkia tarkemmin, jos Suomessa päätettäisiin ottaa käyttöön rajoitettu ajo-oikeus. Työpajoissa, kokouksissa, työtiimissä sekä kirjallisuus- ja tilastoselvitysten avulla tarkasteltiin erilaisia malleja. Työssä tehtiin myös kansainvälinen kirjallisuuskatsaus, joka osoitti, että erilaisia malleja on käytössä Euroopassa ja muualla maailmalla, mutta niiden käyttömääristä on vähäisesti tietoa saatavilla. Käytössä olevat mallit eivät rajoitu pelkästään iäkkäisiin vaan kohdistuvat kaikkiin ajo-oikeutta hakeviin henkilöihin, joilla on terveydellisiä ongelmia. Rajoitettua ajo-oikeutta on tutkittu suhteellisen vähän. Pääosin sen on arvioitu vähentävän liikenneonnettomuuksien riskiä ja lisäävän yleistä tieturvallisuutta. Tutkimuksissa ei yleensä ole eritelty eri mallien vaikutusta.

Työssä päädyttiin tarkastelemaan neljää ajo-oikeuden rajoittamismallia:
1. Alueeseen tai etäisyyteen perustuva ajo-oikeus (x km kotoa)
2. Tie- ja/tai muihin olosuhteisiin perustuva ajo-oikeus (keli, kellonaika, tietyyppi, nopeus)
3. Ajoneuvoteknisiin apuvälineisiin perustuva ajo-oikeus (esim. automaattivaihde, hätäjarrutus, väsymysvaroitus)
4. Vapaaehtoinen ajamisen rajoittaminen (nykyisen lainsäädännön käytön kehittäminen).

Kolme ensimmäistä mallia kohdistettaisiin normaalin ajokyvyn ja sen menettämisen välimaastossa oleville kasvaneen riskin kuljettajille ajokorttia uusittaessa. Päätöksen rajoitetusta ajo-oikeudesta ja yksilöllisistä rajoitteista tekisi lääkäri tai moniammatillinen arviointitiimi. Vapaaehtoinen ajamisen rajoittaminen voitaisiin toteuttaa joko kannustusmallina tai virallisesti rekisteröitynä sitoutumismallina. Molemmissa kuljettaja itse päättäisi rajoittamisesta ja rajoitteista kun kokisi sen itselleen tarpeelliseksi. Viranomainen voisi kannustaa itsearviointiin ja rajoittamiseen ajokortin uusimiseen liittyvässä ilmoituskirjeessä sekä muussa tiedotuksessa. Kannustusta voisivat antaa myös yritykset (vakuutusyhtiöt), järjestöt (Liikenneturva, Autoliitto, eläkeläisjärjestöt) ja ikääntyvän lähipiiri. Mallien noudattamista valvottaisiin poliisin liikennevalvonnan yhteydessä, mutta kannustusmallia ei viranomaisten toimesta valvottaisi.

Rajoitettu ajo-oikeus mahdollistaisi ajamisen jatkamisen ja ajotaidon säilymisen. Kaikki rajoitusmallit vähentäisivät kuljettajien riskialtteimpia ajoja ja vähentäisivät siten onnettomuusriskiä. Lisäksi vapaaehtoiseen rajoittamiseen sisältyvä oma harkinta lisäisi tietoisuutta riskeistä. Rajoitettu ajo-oikeus voisi muuttaa yksilön liikkumistottumuksia edellyttämällä matkojen suunnitelmallisuutta ja vähentämällä ajamista. Osa voisi kokea muutoksen kielteisenä, vaikkei se olisi suurikaan. Rajoitettu ajo-oikeus pidentäisi mahdollisuutta itsenäiseen autoiluun ja asumiseen. Vapaaehtoiset rajoitteet valittaisiin oletettavasti niin, etteivät ne heikentäisi merkittävästi yksilön liikkuvuutta eikä autonomiaa.

Rajoitetun ajo-oikeuden käyttöönotosta aiheutuisi kustannuksia mm. ajokorttilainsäädännön muuttamisesta, poliisin uudesta valvontakohteesta, rajoitteiden tarkemmasta määrittelystä, rajoitustapausten rekisteröinnistä, ajokykyarviointiin liittyvien tahojen ohjeistuksesta ja koulutuksesta sekä lisätiedotuksesta kaikille osapuolille. Lisäksi kunkin henkilön elämäntilanteen selvittely, lääkärin tai moniammatillisen tiimin tekemä ajokykyarviointi ja sopivan rajoitemallin määrittely edellyttäisivät hintavaa asiantuntijatyötä ja sen voisi olettaa kuormittavan lisää terveyspalveluita.

Tässä selvityksessä ei tehty varsinaisia kustannushyötylaskelmia, joten selvityksen perusteella ei voida sanoa olisiko rajoitettu ajo-oikeus koko yhteiskunnan kannalta nykyistä mallia kustannustehokkaampi. Mahdolliseen myöhempään jatkoselvitykseen tulisi sisällyttää huolellinen kustannushyötyanalyysi, joka kattaa kaikkien eri tahojen kustannukset ja hyödyt.

Ajamisen oma-aloitteisella rajoittamisella olisi useita etuja. Vapaaehtoisuudessa toteutuisi parhaiten ikääntyvien ihmisten itsemääräämisoikeuden kunnioittaminen ja järjestelmän kohdejoukko olisi laaja ja siten myös turvallisuushyödyt laajemmat. Vastuu turvallisesta liikkumisesta säilyisi kuljettajilla ja he oppisivat itse harkitsemaan paremmin ajamisen tarpeitaan ja riskejään. Lisäksi perheenjäsenet saisivat uuden tavan arvioida läheisen ajokykyä.

Kannustamisesta vapaaehtoiseen rajoittamiseen koituisi vähäiset kustannukset, sillä tiedotus, ohjeistus ja kannustus voitaisiin toteuttaa pääosin osana eri tahojen normaalia toimintaa. Sitoutumismallin virallisesta rekisteröinnistä ei saataisi riittävästi lisähyötyjä, jotta se vastaisi mallin lisäkustannuksia kannustusmalliin verrattuna. Myöskään sääntelyn ja normien keventämistavoite ei tue sitoutumismallia.

Tämä lyhyt selvitystyö osoitti, että helpointa ja kustannustehokkainta olisi kannustaa vapaaehtoiseen ajamisen rajoittamiseen. Rajoitetun ajo-oikeuden mallit vaatisivat lainsäädännöllisiä muutoksia sekä uusien hallintarakenteiden, menetelmien ja tietojärjestelmien luomista. Näistä aiheutuisi kustannuksia ja lisäksi uuden rajoitetun ajo-oikeusjärjestelmän luominen olisi ristiriidassa Hallituksen normien purkutavoitteiden kanssa.

Tiedotuksessa tulisi korostaa jokaisen omaa vastuuta ajamisestaan ja luoda helposti saavutettavia vaihtoehtoja oman ajokyvyn arviointiin. Lisäksi tulisi painottaa ikääntyvän henkilön tilanteen kokonaisvaltaista tarkastelua ja tiedottaa vaihtoehtoisista mahdollisuuksista niin kulkutapojen ja asumisen kuin ikääntyville suunnattujen palvelujen suhteen. Ikääntyvien ajo-oikeus ei siis ole pelkästään liikennesektorin asia vaan sillä on vaikutuksia koko yhteiskuntaan laajemminkin. Mikäli ajo-oikeuden rajoittamismallien selvittelyä päätetään joskus jatkaa, tulisi työryhmään koota laaja-alainen asiantuntijajoukko tuomaan mukaan eri alojen näkökulmia asiasta.